Ngân hàng ngoài cuộc đề án 230.000 tỷ?

Những vướng mắc đặt ra khiến các tín dụng trong nước khó tham dự đề án lớn này...

• Thủ tướng: tiền quốc gia cần sớm trình phương án xử lý nợ xấu dứt điểm
• Bỏ è lãi suất huy động, có sợ ngân hàng "đi đêm" lãi suất?
• Thủ tướng đề nghị giám sát chặt chẽ các vốn 0 đồng và TCTD yếu kém

vừa có văn bản gửi Bộ liên lạc tải, tham dự ý kiến đề án đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam đoạn Hà Nội - Tp.HCM đến năm 2020, đề án có quy mô tín dụng lên tới khoảng 230.000 tỷ đồng.

Theo Bộ Tài chính, việc nghiên cứu đầu tư tuyến cao tốc Bắc - Nam nhánh phía Đông nhằm hình thành lên một tuyến vận chuyển đường bộ mới với năng lực phục vụ cao góp phần đáp ứng nhu cầu vận tải liên vùng và tải theo trục dọc giang san.

Làm rõ ba điểm nội dung

Việc nghiên cứu đầu tư là ăn nhập với các chủ trương, quy hoạch phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng của Đảng và quốc gia. Song, Bộ Tài chính cho rằng, do yêu cầu về nguồn lực để đầu tư tuyến cao tốc này khá lớn, sẽ có ảnh hưởng rất lớn đến nói chung cân đối tài chính ngân sách nhà nước trong giai đoạn tới nên để quyết định về chủ trương và phương án thực hiện cụ thể, đề án cần được nghiên cứu cẩn trọng, làm rõ thêm các nội dung.

Thứ nhất, hiện giờ trên trục dọc Bắc - Nam, ngoài đường Hồ Chí Minh, tuyến đường bộ Quốc lộ 1 vừa được hoàn thành nâng cấp mở rộng cùng một số đoạn cao tốc đã được vận hành, cũng đã tập hợp đầu tư ở mức độ khăng khăng đối với các loại hình chuyển vận khác như đường sắt, đường không, đường biển phục vụ cơ bản nhu cầu giao thông vận chuyển Bắc - Nam.

Đồng thời, hiệu quả khẩn hoang chung của hệ thống kết cấu hạ tầng liên lạc nói trên còn dựa trên khả năng kết họp đồng bộ các phương thức vận chuyển nhằm phát huy thế mạnh của mỗi loại hình trong từng vùng, khu vực.

Như vậy, theo Bộ Tài chính, ưu tiên đầu tư cho hạ tầng giao thông giai đoạn tới sẽ vẫn phải tiếp tục chú trọng ưu tiên cho các dự án, công trình mang tính kết nối giữa các loại hình vân tải để khai thác tối đa các kết quả đã đầu tư, tạo mạng lưới giao thông tải đa phương thức họp lý và hiệu quả.

Riêng đối với lĩnh vực đường bộ còn cần tiếp tục phát triển các tuyến dọc kết nối vùng, kết nối các mối lái vùng như một số đoạn tuyến ven biển, các tuyến ngang kết nối các trục dọc với các cửa khẩu, cảng biển quan trọng.

"Với nguyên tắc trên, đề án đầu tư cụ thể đối với tuyến cao tốc Bắc - Nam nhánh phía Đông cần được nhân tình sung kiểm tra một cách đây đủ hơn hiện trạng các phương thức vận tải; tính đồng bộ trong đầu tư, khai phá phát triên mạng giao thông chuyển vận hiện có; cơ cấu cáng đáng và dự báo vai trò của mỗi loại hình trên trục dọc Bắc - Nam trong từng giai đoạn; đánh giá rõ ưu - nhược điểm của việc đầu tư mới một trục dọc cao tốc mới so với các phương án mở rộng, tăng cường kết nối tạo tính thống nhất của các phương thức vận tải đường sắt, đường không cảng biển đã được đầu tư tương đối đồng bộ", Bộ Tài chính nêu quan điểm.

Thứ hai, đề nghị phương án đầu tư phải đảm bảo phù hợp với khả năng nguồn lực huy động.

Với nhu cầu ngân hàng yêu cầu của đề án khoảng 230.000 tỷ đồng (trong đó tiêu dùng ngân sách nhà nước khoảng 93.000 tỷ đồng chiếm 40,7%) trong giai đoạn 2017 - 2020 là rất lớn so kế hoạch đầu tư công trung hạn đang được xây dựng.

Riêng đối với nguồn lực hỗ trợ từ ngân sách quốc gia: theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại công văn số 7089/VPCP-KTTH ngày 25/8/2016, kể từ năm 2017 sẽ trợ thời ngừng phê thông qua chủ trương cấp bảo lãnh cho các dự án mới. song song khuông dự kiến tài chính - ngân sách đã được xây dựng với các yếu tá đã rất sát mức nai lưng (như tỷ lệ nợ công, khả năng thu, cân đối chi, mức bội chi… nên việc huy động thêm các nguồn lực (trái phiếu Chính phủ, ODA, vay ưu đãi), theo Bộ Tài chính, là không khả thi; trường hợp thực hiện phải cơ cấu lại các nhiệm vụ chi trong tổng dự kiến.

Thứ ba, việc triển khai thực hiện đề án sẽ có tác động rất lớn đến phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, nhất là sau khi các dự án hoàn thành, đi vào vận hành và ứng dụng giá sử dụng đường cao tốc sẽ ảnh hướng lớn đến chi phí lưu thông nói riêng và phí tổn sản xuất tổng thể của xã hội, song đề án chưa đánh giá đầy đủ nội dung này.

Có thể lùi thời khắc thực hiện

Khả năng này được Bộ Tài chính đề cập đến, sau khi tính toán và phân tích về định hướng huy động nguồn tiêu dùng đầu tư cho đề án.

Tổng nhu cầu tiền đầu tư dự kiến khoảng 230.000 tỷ đồng; trong đó, đề xuất phần tiêu dùng đầu tư nhà nước tương trợ khoảng 93.000 tỷ đồng từ nguồn tín dụng trái phiếu Chính phủ (tương đương 2% GDP), chưa tính trong kế hoạch đầu tư công trung hạn, theo Bộ Tài chính, là chưa thích hợp với quy định của Luật Đầu tư công, Luật Ngân sách nhà nước (2015).

Mức tín chấp đề nghị quốc gia tương trợ như trên chỉ là mức tín dụng để phục vụ công việc lập mưu hoạch tiêu dùng đầu tư công trung hạn; mức ngân hàng quốc gia tương trợ cụ thể cho các dự án được tính toán trên cơ sở phương án tài chính và kết quả đấu thầu chọn lọc nhà đầu tư.

Theo quyết nghị số 62 năm 2015 của Chính phủ, thông báo số 27/TB-VPCP đầu năm 2016 của Văn phòng Chính phủ, nguồn tín dụng trái khoán Chính phủ thời đoạn 2016-2020 tụ hợp bố trí đủ số tín chấp còn thiếu cho 17 dự án quan trọng thuộc lĩnh vực giao thông, thủy lợi, y tế có ảnh hưởng lớn đến phát triển kinh tế - xã hội vùng theo nghị quyết số 726/NQ-UBTVQH13 của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội; các chương trình, dự án mới tập hợp cho một số dự án hạ tầng liên lạc, thủy lợi.

Bộ Tài chính cho biết đang trình Chính phủ để trình Quốc hội kế hoạch phát hành trái phiếu Chính phủ thời đoạn 2016-2020 với tổng khối lượng dự định 260.000 tỷ đồng (bao gồm 60.000 tỷ đồng cho giai đoạn 2014-2016).

Trường hợp đề án sử dụng nguồn ngân hàng trái phiếu Chính phủ để hỗ trợ đầu tư cho các dự án, Bộ Tài chính yêu cầu khoản hỗ trợ này phải nằm trong hạn mức dự định 260.000 tỷ đồng đã được Bộ trình Chính phủ giai đoạn 2016-2020.

Do vậy, đối với phần tiêu dùng ngân sách nhà nước hỗ trợ phải nằm trong mức dự kiến kế hoạch trung hạn. Đề có phương án cân đối cụ thể, Bộ Tài chính đề xuất Bộ giao thông chuyển vận phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư rà soát, sắp xếp các thứ tự ưu tiên, cân đối vào kế hoạch đầu tư công trung hạn thời đoạn 2016-2020 của Bộ liên lạc chuyên chở trong phạm vi tổng cân đối chung đã dự kiến, trình Quốc hội ưng chuẩn theo quy định.

"Trường hợp không cân đối được nguồn vốn ngân sách nhà nước như dự định trong đề án, yêu cầu nghiên cứu lùi thời khắc thực hành đề án", Bộ Tài chính nêu quan điểm.

Ngân hàng khó tham gia

Ngoài nguồn tiền ngân sách nói trên, đề án có định hướng huy động nguồn ngân hàng vay khác.

Theo báo cáo của Bộ liên lạc vận chuyển, nguồn vốn cho vay tiền trong nước cốt yếu là nguồn tiền vay ngắn và trung hạn; các vốn thương mại trong nước thời gian qua đã khai triển cho các nhà đầu tư BOT ngành liên lạc vay ở mức cao nên khả năng tiếp tục cho hỗ trợ vay trong thời kì tới là không còn nhiều.

Do vậy, việc huy động tín chấp của nhà đầu tư (vốn chủ sở hữu, ngân hàng vay) nên định hướng chọn lựa các nhà đầu tư nước ngoài có khả năng huy động được các nguồn tiền ngoài nước với mức lãi suất ngân hàng vay hợp lý, thời gian vay dài ăn nhập với thời gian hợp đồng dự án (trên 20 năm).

Đối với đề nghị hình thành gói tín chấp riêng với tăng mức dư nợ tín chấp, theo Bộ Tài chính, là không thích hợp với Luật Các đơn vị tín dụng, Luật tín chấp nhà nước.

Ngoài ra, các tín dụng thương mại cho hỗ trợ vay theo cơ chế thị trường, được chủ động lựa chọn dự án có hiệu quả tài chính để cho vay; Chính phủ không nên can thiệp vào quyết định cho vay tiền vốn của các tiền thương mại để bảo đảm hiệu quả cho cho vay.

Về kiến nghị cho phép tiêu dùng thương mại hoặc tín dụng Phát irỉển Việt Nam (VDB) phát hành trái phiếu Chính phủ được Chính phủ bảo lãnh để đầu tư đường cao tốc, Bộ Tài chính cũng cho là không hợp lý.